全国的に豪雨に見舞われるケースが多くなっています。
そうなると当然ですが鉄道にも遅れや運休が目立って発生します。
そんな中JR西日本が次のような運転事故を公表しました。
大雨によって運転を抑止していた影響で「こだま842号」は小倉を54分遅れで出発。
次の停車駅である新下関には本来3番線に入場しなければいけないのに、誤って通過線に進入してしまった。
ホームがない通過線ですから旅客の乗降のためにホームのある線路へへの入換が必要になる。
そこで他の列車の運行状況をにらんでだと思いますが、下りの1番線へと転線した。
新幹線には在来線とは違って線路脇などに信号機が建っているわけではなく、駅の進入経路については目視で確認する術は無かったはず。
ということでJR西日本の発表でも運転指令が進路の設定を間違ったことがこの事故の原因と説明しています。
これが在来線となると事情は大きく異なってきて、進路の設定をミスったのは運転指令だとしても、運転士が信号機の現示の確認を怠ったとして運転士が処分されます。
そして在来線の場合は運転指令は少し怒られておしまい、ってケースがホントに多いのですよ。
通常は信号機やら進路の設定は列車集中制御装置（CTC）によって制御されていてめったに間違った進路を取ってしまうことはないのですが（私は複数回経験しましたけど）、これが大雨などによってダイヤが大幅に乱れれば運転指令員による手動での制御になります。
昔ならば各駅の信号取扱者が信号所でその駅だけを制御する駅扱いが主流でしたが、最近は運転指令所で運転指令員が制御するケースが多いように思いますが、いずれにしろ人間が手動で制御する場合は列車集中制御装置より格段に間違いが多くなるので、運転士は普段の数倍は神経を尖らせることになります。
今回の新下関での一件は異線侵入したこと以上に気になることがありまして。
遅れて運行していた「こだま842」は新下関に8時40分ごろ到着予定でした。
そして下り1番線へ転線が完了して旅客が乗降できたのは9時48分と書いていますから、入換によって転線させるのに1時間以上を要しているんですよね。
これはさすがに時間がかかりすぎでしょう。
もちろん他の列車の接近もあったとは思うけど、通過線上に止まっている新幹線があると上りの通過列車は新下関の構外に停車することになります。
もしも下り線への転線ならば、下り列車を抑止すればこんなに時間がかからずに転線できているわけです。
最初に進路の設定をミスった以上に、「こだま842」の入換完了までに1時間もかかったことのほうが問題じゃないかな。
私の経験から言うと、時間がかかったとしても20分もあれば入換による転線はできたんじゃないのかなと思います。
