JR九州では乗務員にコロナ感染者や濃厚接触者が多数出たために、必要な乗務員が確保できないことから「かもめ」1往復と、「ソニック」5往復を7月27日から8月5日まで運休としています。
個人的にはコロナ感染者であっても無症状ならば問題ないと思うし、濃厚接触者なんて定義も特に必要はないと思うのですけどね。
だって鉄道の駅員や乗務員などの現業職員って、ほぼ全員がワクチン接種をしているのですから。
もちろん乗務の仕事って一瞬一瞬の判断職でもあるわけですから、少しでも熱があれば一瞬の判断が鈍ることで大きな事故につながる恐れがあるから休まないといけないのですが、無症状ならば普通に乗務しても良いと思うのですけどね。
※コロナに感染していても無症状の人が他人へ移す割合はかなり低いという記事を読んだ記憶があるので
あまりにも杓子定規にしすぎていると、様々な職種で人が足りなくなって今以上に大きな影響が出ると思うのですけど。
私が鉄道会社在職中の大きな出来事の一つに、新型インフルエンザの騒動がありました。
2009年のことですからもう13年にもなりますが。
この新型インフルエンザの時は乗務区の上の方の方々は、本当にピリピリしていましたよ。
乗務員本人が感染すればもちろんのこと、家族に罹患者が出た場合も会社に出てくるなと指示されており、もしも家族などに感染者が激増すれば乗務員の手配が不可能になり、かなりの列車を運休せざるを得ない状態になると言われていましたから。
運転士や車掌それにその家族に感染者が激増した場合は、まずは乗務区の助役や首席助役に残業で乗務させる一方、仕事に出ている乗務員も残業で乗務するようにも言われていました。
乗務区の助役には運転指令の助役なども含まれていて、普段ハンドルを握らない指令する側の人間も運転することに。
それでも足りない場合は駅に配置されていて乗務経験のある者に乗務させる。
それでも足りない時には、乗務経験のある本社勤務者を駆り出す。
それでもダメならば仕方がなく、日中や早朝深夜時間帯の列車を運休させるという方針が出されましたから。
朝夕のラッシュ時間帯の運転本数は確保するものの、利用者の少ない時間帯の列車は間引いて対応するということでした。
新型インフルエンザの時は騒がれたわりには感染者は少なく、事なきを得たという感じでしたけど。
JR九州って元々人員も車両もギリギリで回していることから、乗務職場以外の人員を乗務に回すことも難しいでしょうから、特急列車の間引きを決断したのでしょうね。
でもねえ、駅に配置されている人や本社勤務の人を乗務させるって簡単なことではないんですよ。
車掌業務は何とかこなせたとしても、運転士をさせるのはちょっとねぇ。
例えば病気やケガで2か月ほど休んだ運転士が復職する時、最初にブレーキを掛けるタイミングは忘れてはいないのです。
でも停止目標に近づいてきた時の感覚、今入れているブレーキ量で正確に止まるのか、ブレーキ量が足りないのか、ブレーキを入れ過ぎているのかの判断が分からないといいます。
たいていは行き過ぎるように感じてしまって、本当はいらないのにブレーキを追加してしまい、停止目標近くになって慌てて伸ばしていくことになるようです。
駅勤務や本社勤務の人となると、まずどの辺りからブレーキを入れて良いのかの判断からできません。
本当はブレーキ量が全く足りないのに追加もしないから、過走（オーバーラン）する可能性もかなり高くなります。
今ってあらゆる業種でギリギリの人員で回すことが普通で、バックアップできる人員が圧倒的に不足しています。
JR九州の特急列車運休も平常時は何とか回せる人員がいるけど、少し多めに欠員が出ればもうどうしようもない、そんな状況で運営されているのかなと感じました。
