阪急神戸線で今週11月23日に無人の自動車との接触で脱線事故が起きるなど、脱線事故って意外と多く発生しています。
今回の阪急や2019年に起きた京急の脱線事故など、踏切で自動車と接触するなどして脱線する外部要因によるものが多いのかな。
これは列車の運転士の側からすると避けようがないし、踏切障害物検知装置の動作によって助かるか否かといった感が強いです。
根本的に踏切を無くすために線路を高架化するか地下化するか、道路をアンダーパスまたはオーバーパスにする立体交差を進める以外に方法はなく、鉄道事業者と自治体や国の予算付けをどうしていくかという問題になってきます。
設備等の問題による脱線もあります。
今年6月の京成青砥駅での脱線事故は台車に亀裂が入っていたのが原因のようですし、昨年12月の会津鉄道の脱線事故は枕木の老朽化が原因のようです。
せり上がり脱線もこの分類に入るのかな。
2000年の営団地下鉄日比谷線中目黒駅での列車脱線衝突事故で、せり上がり脱線という言葉を知りました。
これらも運転士が注意しておれば防げるといった類のものではなく、車両メーカーや鉄道会社にかかっている問題なんですよね。
運転士の操作ミス等による脱線事故もあります。
私が個人的に真っ先に思いつくのは、阪急神戸線六甲駅での山陽電車と阪急電車の衝突脱線事故です。
山陽電車の運転士が出発信号機のR（赤）現示を無視して出発させたのが衝突の原因で、完全に運転士のミスによって引き起こされた事故です。
そういえば23日の脱線事故現場も六甲駅のすぐそばの踏切でしたし、ちょっと因縁めいたものを感じてしまうなぁ。
あまり記憶されている方は多くないかもしれませんが、今年6月にはブレーキ操作が遅れて車止めに衝突して脱線した、阪神尼崎車庫での事故もありました。
昔のことですが岡山新幹線運転所（現在は博多総合車両所岡山支所） で居眠りによって車止めを越えて、柵の先の市道を横断する形で停止したという脱線事故もありました。
こうやって列挙してみると、脱線事故って意外と多いですよね。
そしてこのブログではときどき指摘しているように、車庫構内での脱線や車止めへの衝突事故は公表されていないものも数多くあります。
車庫構内の入換信号機を無視してポイントを背向側から数個割り出したとか、居眠りで車止めに衝突したとか、車庫内で速度オーバーで走行して留置中の他の車両に衝突したとか、本当に数多くの隠蔽された事故って存在します。
車庫内で速度オーバーで走行して脱線したことも、私が勤務し配属されていた乗務区内でも数件ありましたが、すべて公表されていませんしね。
今ならば公表すると思いますが、昔は事故自体が無かったかのように処理されていましたし、公表はしないけど社内処分で全く違う部署へ異動させられたケースも少なからずあります。
踏切での自動車との接触による脱線事故は鉄道会社や運転士が防ぐのは難しいけど、その他の脱線事故は会社や乗務員によって防ぐことができる事故です。
ホームドアなど安全設備に積極的に投資している会社もあれば、関西の私鉄のように儲けることばかりに走っている会社もありますが、もう少し安全対策に力を入れてほしいなぁと思うのですが・・・
