新交通システムの本格導入は1981年（昭和56年）2月の神戸・ポートライナーが始まりです。
この年神戸では神戸ポートアイランド博覧会（通称 ポートピア’81）が開かれ、ポートライナーがアクセスのメインとなって活躍しました。
同年3月には大阪のニュートラムも開業しており、新交通システムはもう40年近く利用されている交通機関です。
今回の横浜・シーサイドラインの事故で、過去の新交通システムの事故として取り上げられるのが1993年（平成5年）に起きたニュートラムの暴走事故です。
終点の住之江公園駅で停車せずに暴走したニュートラムは車止めに激突し、215名が負傷した大きな事故でした。
今回のシーサイドラインの逆走事故もニュートラムの暴走事故も、フェールセーフに基づく設計になっているハズなのになぜ？っていう思いが浮かびます。
鉄道をはじめさまざまな交通機関、さまざまな機械類にはフェールセーフの考えが必ず入っているハズなのです。
フェールセーフとは誤操作や誤動作が発生した場合に被害を極力抑える設計やら思想のことで、例えば制動菅の空気が漏れて一定の気圧を下回ると非常ブレーキが動作するというのもフェールセーフの思想です。
今回のシーサイドラインの事故では、終点・始発駅で進行方向が変わらなければいけないのに変わらず、結果的に車止めのほうへ動いてしまったために起きた事故です。
ポートライナーやニュートラムでも、終点・始発駅で進行方向が変わるべきなのに変わらなかったトラブルはいくつもありました。
でもフェールセーフの設計がうまくいっていたために、進行方向が変わらない→ブレーキを緩めず出発させない、という設計から動きはしませんでした。
※あくまで想像です。。。
もちろん出発できないためにダイヤは大きく乱れ、新交通システム自体が悪いような報道をされてマスコミでは散々叩かれはしましたが、異常があれば出発できない仕組みのためにケガ人は出さずに済んだのですけどね。
そういえば新交通システムというのが珍しかったのと、ポートピア’81のチケットがなぜだかたくさん回ってきたので頻繁にポートライナーに乗車しましたが、システムの故障かエラーかで駅間途中で止まってしまって数時間閉じ込められたことが3度もあるんです。
ポートピア’81開催期間中は自動運転ながらも1人だけ係員が添乗していましたが、全線で停電の処置をしたり応援の係員が来るまで待ったりするので時間がかかったんですよ。
一度なんて神戸の市街地と人工島（ポートアイランド）を結ぶ海の上に架かるポートピア大橋上で立ち往生して、数時間後に車両前部に設置された非常階段で橋梁上に降りて駅まで歩いたこともあります。
車内で閉じ込められたときは怒り心頭だったけど、今思えば異常時には停止するという安全装置が働いてよかったと思いますよ。
シーサイドラインの運転再開までには相当な時間がかかると思います。
運転再開後もしばらくは係員（運転士の資格を持っている人が良いけど）が添乗し、運転指令も増員して監視に当たることになると思います。
原因をきちんと解明し、他の新交通システムでは同様な事象が起きないのかも調べる必要があるでしょう。
何よりも安心して利用できる状態にしないと意味がありません。
山手線で行っている自動運転の試運転にも影響があるかもしれません。
今回の事故は意外に大きな意味を持つものになるんじゃないかなと、勝手に私は思っております。
