風雨の規制値と計画運休

2014年10月にJR西日本で行われた計画運休が最初だといわれています。

この時は大型の台風が西日本へ接近する見込みだとして、前日に計画運休を予告。

そして予告通りにJR西日本は運休したのですが、京阪神の各私鉄は運転を継続できたことから賛否両論が噴出しました。

でも今回の台風19号でも計画運休が実施されましたし、大きな被害や運転中の抑止を防ぐためには有効な手法だと思います。

あらかじめ運転を取りやめることを決めておくと誰がもっとも喜ぶかというと、それはやっぱり鉄道会社側ですね。

計画運休が前日に決まると、どの列車をどの駅まで運転させて留置扱いにするか、また乗務員の運用についてもあらかじめ決めることができれば、現場での混乱も最小限に抑えることができますから。

風雨の様子を見ながら運転の可否を決めるとなれば、それはすべて運転指令の判断だけになります。

運転指令が運転中止という重い判断を下すのってホントに勇気がいるんです。

重いだけに間違った判断を下す場面も正直言って多かった。

もちろん雨や風の数値が規制値を超えれば抑止させるわけですが、例えば風なんて一瞬だけ突風が吹いて規制値を超えたとしても、その後は規制値を下回っていれば運転を継続させるでしょう。

規制値を超えるような突風が何度か出現しているとしても、平均的に見ると規制値を下回っていると判断すれば運転は続けられます。

でも乗務している運転士にすれば

「これマズいんじゃない?突風で車体が持って行かれそうなんだけど」

それで無線で運転指令に報告したとしても

「ただ今の件了解!」

だけで片付けられることが多かったですよ。

駅勤務時代ですが、駅の信号所内に設置されていた規制値を超える風速を知らせるランプ。

「さっきから赤いランプがつきっぱなしですよ」

と言ったところで絶対に無視されていましたよ。

「つきっぱなしと言っても時々薄くなるだろ?そういう時は規制値を下回っているから大丈夫なんだ」

昭和50年代はこんな感じでしたよ。

余部鉄橋列車転落事故も結局は同じような感じで起きた事故でしたから。

今回の台風19号では、事前に発表していた運休の計画よりも早く運転休止とした路線もあったようですね。

私が駅員や乗務員をしていたころとは違って、安全への意識が高まっているのでしょう。

次の課題は運転再開時の対応でしょうね。

計画運休は本社が決めることですが、運転再開後の対応は運転指令が中心となって対応します。

そう思うと昔より運転指令の役割が本当に大きくなっていると思います。