最近の電車ってVVVFが当たり前で、新製される電車のほとんどは純電気ブレーキになっているのでしょうか。
私が運転士をしていた当時の主力は界磁チョッパで、関西の私鉄では本当にたくさん走っていました。
20～25km/hで電制(電気ブレーキ・車で言うところのエンジンブレーキみたいなもの)が切れて空制（空気ブレーキ・ブレーキシューで締めて止めるブレーキの基本）になるのですが、運転士からすると扱いやすかったですね。
空制が非常に弱い編成の場合、雨天時には25㎞/hまで落としているのにそこから速度が落ちてくれずに過走（いわゆるオーバーラン）することもありましたが、まぁ電制が切れた瞬間に非常ブレーキを入れるなどして過走しないよな工夫するなどして、何とか乗りこなしていました。
VVVFの初期の車両は5～6㎞/hまで電制が効いてそこから空制に変わるのですが、電制が切れる寸前のブレーキがものすごく効いていて、空制になるとまるでブレーキが抜けたんじゃないのか？っていうくらいにプアなイメージがありました。
さすがに空制になって非常ブレーキを入れるっていう事はありませんでしたが、それでもちょっと追加するほうが止めやすかったですね。
運転士生活の晩年になってVVVFの新しいタイプの車両が出てきて、ほぼ停止寸前まで電制が効くようになりました。純電気ブレーキっていうタイプですね。
運転している感覚としては、いつ空制に切り替わったの？ずーっと電制だけで、空制は電車が止まってから切り替わったの？そんな感じです。
界磁チョッパの頃から電制では電気を発生させて架線に戻す回生ブレーキが一般的で、停止寸前まで回生が効くということはそれだけ電気を架線に返せる、つまり省エネということですね。
初期のVVVF は5～6Km/hで電制が失効して空制に切り替わり、この失効する寸前の電制がものすごく効くということを先に書きましたが、ほぼ停止寸前まで電制が効く新しいタイプのVVVFでも同じで、低速の電制がメチャクチャ効くのです。
ブレーキは効くほうが安全なわけですが、でも運転士にとってはストレスだったりするんです。
行き止まりの形になっている（くし形っていうのかな）駅の場合、行き過ぎると壁などに激突する恐れがあるので終端防護とよばれるATSが設置されています。
会社によって仕組みはいろいろですが、設定速度を超えれば非常ブレーキが動作、そしてある地点を超えた場合にも非常ブレーキが動作するようになっていて、終端部分への激突を防いでいます。
界磁チョッパや初期のVVVFの場合は終端駅でのブレーキ操作時は空制のみが動作しており、電制は効いていません（失効しています）
ところが新しいVVVFほぼ停止するまで電制が効いているので、終端駅での低速からのブレーキ操作時も電制が効いています。
そして低速での電制はどんどんブレーキがきつくなっていく感じがあり、従来の車両より低い段数を入れていても、ほぼ100％停止目標の手前で止まってしまいます。
そこで終端駅で従来の車両よりブレーキをかける地点を遅らせると、終端防護のATSが動作してしまうということもありました。
で、仕方がなく従来の車両と同じ位置からブレーキをかけるわけですが、手前に止まってしまう恐れがあることからいったんブレーキを緩めて、すぐにまたブレーキを入れるというブレーキ操作をしたわけです。
すると今度は
「なぜ終端駅でブレーキを緩めるような操作をするんだ！緩めた後のブレーキ操作が遅れたら激突するだろう！」
って本社の偉い人が乗務区長あてに文句を言ってくる始末。
その時は本社サイドには内緒で車両課がブレーキの設定を変更し、低速でのブレーキの効きを緩めたってことがありました。
