京王線での事件によってこれまでの異常時の対応方法が根本から変わるかも

今度は京王線車内で刺傷放火事件の記事からもこちらへ転送されています。>

京王線での事件は今までの乗務員の非常時の対応方法を一変させるかもしれない、そんな気がしています。

 

 

今回の事件で大きくクローズアップされた点は、列車がホームに停車したもののホームドアと列車のドアのずれによって、車掌がドアを開扉しなかったことですね。

国交省は今回の事件を受けて、ずれて停車してもドアを開けるように指示を出しました。

通常ホームドアを設置している駅では、許容範囲を超えて停車した場合には車両のドアもホームドアも開かないようになっています。

センサーを用いているケースが多いのかな。

ICチップを使って編成長やドアの数といったデータにもとづいてホームドアと連動させたり、ホームの無い側のドアは開かないように設定されていたり。

緊急時にはこれらを解除して車両のドアとホームドアを開けることになりますが、非常時はもちろんそれで良いのですが、通常時に安易に使わないように何らかの制限を設けておかないと、絶対とんでもないミスが起こりますよ。

 

 

ついでに書いておくと、緊急時に最寄り駅に列車を停車させる場合、運転士はとにかくホーム内に止めれば良いのです。

緊急時に停止目標に階段緩めでショックなく止める必要はなく、とにかくホーム内に止めることが優先されます。

極端な話が、非常ブレーキをかけて緩めることなく止めたって良いのです。

とにかく早急にホーム内に列車を止めることが優先される、それが緊急事態時の運転士の取扱いです。

でもホームドアがあるためにこれまでのやり方では不都合が起きた。

今までならば2mくらい手前に停止しても問題なかったのに、ホームドアがあるためにずれて停車させるとドアが開けられないのですから。

今後は緊急事態時でもキチンと止めなきゃいけないと考えてしまう運転士が現れても不思議ではありません。

定位置停止装置があれば良いのですけど、編成数がバラバラの路線の場合には導入が難しいような気もするし。

 

 

緊急時に最寄り駅へ停車するというのも実はいろいろと問題がありまして。

優等列車は10両編成だけど各駅停車は6両編成といったように、編成両数がバラバラなケースってかなり多いのですが、ホームの有効長が全駅で10両編成対応ならばいいけど各駅停車しか止まらない駅は6両対応のまま、みたいなケースって多いです。

10両編成の優等列車で緊急事態が発生し最寄り駅へ停車したものの、ホームの有効長が6両分だとしたら、車掌ってドアを開けられると思いますか?

まさか10両編成対応の駅まで走行を続ける?

 

 

これまでは緊急時には車掌はドアを開けないというのが鉄則でした。

先に書いたようにホームの長さと列車の長さが違うケースのほか、緊急停車したから後部の車両がホームにかかっていなかったり。

またむやみにドアを開けてホームではなく線路内に入った場合、他の列車との接触によって二重事故となる可能性もあります。

このため原則としてドアを開けずに、乗務員が先頭車両または最後部車両へ誘導して乗務員室から出るという避難誘導の方法を教わり訓練を受けてきました。

今回の京王線の事件でも車掌はこの鉄則があったから、よけいに開扉してはダメだと思ったのかもしれないです。

私が車掌の立場だとしてもドアは開けなかったと思います。

 

 

 

この非難誘導に関してもいろいろとありまして、貫通編成ならば問題はないのです。

いまでも会社によっては増結にさいして通り抜けができない編成によって運転されています。

JR西の207系なんて3+4両で通り抜けができない状態でずっと走行しています。

これ今回の京王線での事件と同じ状況が発生した場合、危険を察知して他の車両への移動が無理になりますよね。

3両編成側でナイフを振り回して火を放った場合、いくら7両編成だったとしても通り抜けができなことからこの3両編成側の車内で逃げ惑うことに。

今回のような事件でなくても、例えば列車火災が発生した場合にはやはり逃げることが困難となり、煙を吸うことで負傷するケースがどうしても多くなるでしょう。

 

 

ドアコックの取扱いについて、乗客がむやみに操作しないほうが良いといった論調もあります。

もちろん走行中にドアコックを開ければドアが手で開けられる状態になるので、危険この上ないものになります。

でも非常時にいち早く脱出するためにはやはり必要なものです。

今回の事件でもいち早くドアコックを開けて避難した方がいたのですが、結果的にこれが緊急停車した列車をホームドアの位置に合わせるために停止位置を修正しようとしたができなかった、そしてずれているために車掌もドアを開けなかった。

だから旅客がむやみにドアコック操作しないほうが良いとの論調につながったようですが、これがもしも爆発物による火災だとしてもそんな悠長なこと言ってられるのかな?

停車した場所が駅ではなく、外に出ても他の走行中の列車に接触する危険性があるので車掌としてはドアを開けないとしても、やっぱり避難するためにはドアコックを操作するべきだと思います。

ホームでなければ線路の無い側のドアコックを操作するとか、気を付けるべき点は多くあるのも事実ですけど。

何もしないで車掌や運転士の指示を待つ間に、さらに危険な状況が迫ってくることも考えられるわけで、だからこそ国交省も電車のドアとホームドアがずれていても開扉するように指示を出したのですから。

 

今回の事件でクローズアップされたのは、非常用ドアコックだ。通常、各乗降用ドアの上、もしくは座席下に設置されている。主に非常事態が発生したときや、報道公開で使われるが、基本的には乗務員等が操作する。乗客でも操作はできるが、むやみに使わないほうがよいだろう。特に複線や複々線だと、後続や対向の列車にはねられる恐れがある。また、今回の事件は地下区間で発生したが、仮に駅と駅の間で停止し、非常用ドアコックを開けた場合、車内で発生した煙や炎が地下トンネル内に広がってしまい、負傷者が増える恐れがある。列車の走行中、あってはならない非常事態が発生したら、各車両に設けられている非常通報ボタンを押すか、運転士(ローカル線のワンマン運転時に限る)、もしくは車掌に直接知らせたほうがよいだろう
AERAdot.より抜粋

 

ちなみに車両火災は放火などにより車内で発生するよりも、車外の機器から発生するほうがはるかに多い。

地下トンネルには必ず大型の換気口が設置されていて、必ず決まった方向へと空気が流れています。

煙もその空気の流れに従って流れていくので、乗務員はその流れとは逆方向へ避難誘導します。

○駅から×駅の間では風向きは下り方向、みたいな感じに耳にタコができるほど聞かされていますから、間違いを犯すことは考えにくいです。

ドアコックを開けてトンネル内に煙が流れ出たとしても、そこに煙がとどまって充満するという事は考えにくいです。

各車両に設けられている非常通報ボタンを押すか、運転士(ローカル線のワンマン運転時に限る)、もしくは車掌に直接知らせたほうがよいだろう

なんて書かれていますが、今回も非常通報装置が押されていますし車掌や運転士のもとへ乗客が緊急事態を訴えたようですが、慌てていたらきちんと伝えるのことは難しい。

本当に急を要する事態ならば、ドアコックを使って脱出するべきだと思いますけどね。

 

 

ドアコックにまつわる話に掲載した画像です。

赤丸印の所や横赤矢印の場所など、シートの下部またはサイドに蓋つきでドアコックが設置されてあったり

上赤矢印のさらに上部、ドアの横またはドアの上部にドアコックが蓋つきで設置されています。

 

ホームドアの緊急時の開扉スイッチは、乗降部の線路側にボタンの形状で設置されています。

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