過走（オーバーラン）に関する話はこれまでにもかなり記してきましたが、そういえば書いていなかったなぁと思ったので、過走して停止位置を行き過ぎた時にバックして正規の停止位置に戻せる場合と、バックが不可の場合について書いておきます。
駅は大きく分けると「停車場」と「停留場」に分けることができます。
※停車場とは旅客が乗降する一般的に「駅」と呼ぶ場所のほか、信号場や操車場など指しますが、この記事では一般的に旅客が乗降する場所としての「駅」について書いていきます。
「停車場」は出発信号機や場内信号機のある旅客が乗降する場所を指します。
「停留場」は出発信号機や場内信号機が無い乗降する場所です、私が運転していた路線では場内・出発信号機の代わりに閉塞信号機が設置されていました。そのため出発信号機の代わりに設置されている閉塞信号機を「出発相当（の閉塞）」、場内信号機の代わりに設置されている閉塞信号機を「場内相当（の閉塞）」と呼んでいました。
場内信号機や出発信号機は信号現示をコントロールできる信号機で、信号所の「てこ扱い」や「列車集中制御装置」などからコントロールされています。
閉塞信号機はコントロールはできません、列車の存在の有無や前方の信号機の現示状態によって自動的に現示されます。
バックできない時として
・出発信号機を超えた時（先頭車両の一つ目の車軸が踏み込んだ時）
・列車の全車軸が閉塞信号機を超えた時（最後部の車両の一番後ろの車軸が超えた時）
・列車停止標識を超えた時（出発信号機を設置できない場所にその代わりとして設置する標識）
このように運転取扱心得に規定されていました。
ただし閉塞信号機を編成すべてが超えた時でも、後続の列車を停止させて安全が確保された場合はバックすることができます。
もちろんバックしようとする閉塞区間に後続の列車が入ってきていない時に限りますが。
よく後続の列車が接近していたので〇駅へバックすることができず、〇駅で下車予定のお客さんは次の×駅まで乗車してもらって引き返してもらった、なんてことが起きますが、都市部で運転間隔が短い場合には後続の列車に対して停止を命じても、接近しすぎていてバックすることが難しいので、次の駅へ進行させることが多くなるようです。
私自身が先ほどの規定に引っかかるような過走をしたことはありませんが、何度かは無線から流れてくる様子を聞いたことがあります。
通過列車と勘違いして停車駅を完全に行き過ぎたことがありました。
運転士からの無線では閉塞信号機を編成が完全に通り越している。
この時運転指令は後続の列車が前駅を出発したところだったために、常用制動で停止するように指示を出し、停止した場所を報告させた。
確認した運転指令が過走した列車の運転士に対して、バックするように指示を出す。
この時は停止目標の場所まで下がらず、運転席がホームにかかる位置までバックして止めるように指示を出していました。
たまにあるんですよ、慌ててバックっしたのは良いけど、今度は後部の車両がホームからはみ出してしまうということが。
今はホームドアや可動柵の関係から正規の位置へ停止させなければいけませんね。
これらの一連の作業によって10分程度は遅れてしまいます。
そういえば出発信号機を1両ほど行き過ぎた列車に対しても、同じようにバックさせたこともあります。
出発信号機の内方には転轍機（ポイント）がない駅だったために、バックしても支障が無いと判断したためだと思います。
※場内信号機の外方には渡り線がありましたが
手順は先ほどと同じような感じでした。
駅（停留場）を過走して出発相当の閉塞信号機を1両だけ超えてしまった時は、車掌が後方の安全の確認した後に運転士に対して合図を送り、運転士がバックさせていました。
規則上問題ないために特に運転指令とのやり取りなしでバックさせていましたが、今は一報を入れてからと指導されています。
運転指令や本社が把握する前に、SNSで列車が行き過ぎてバックしたなんて拡散されますからね。
私が担当していた路線の一部の駅では、誤通過を防止させるために65キロとか45キロのチェックポイントを設けていましたが、路線の最高速度で運転していて勘違いした時にこのチェックで引っかかると、ATSによって自動的にブレーキが掛かるのですが、そのチェックポイントを設ける位置がそもそも過走を防ぐことを想定しておらず、3両程度はホームに残るようにという感じでした。
ホームに少しでも残るような状態、すなわち閉塞信号機を編成すべてが行き過ぎたわけではないために、運転士が車掌と〝協力〟してバックできる程度にしていたわけです。
運転士の時には3～4回は車掌と〝協力〟してバックしたと思います。
車掌の時には両手両足の指ではまったく足りないほど運転士に〝協力〟しましたけどね。
