訓練にもいろいろあって
当然ですが運転士や車掌も事故や故障に対する訓練を定期的に行います。
特に力を入れていたのが列車火災による避難誘導の方法。
毎年一回は必ず行いますし、私が在籍していたころは2年に1回は試運転列車を出して営業路線上で訓練を行っていました。
今ならば不審者に対する訓練もあるでしょうし、その時々の乗務区長の考えで普段入換運転を行わない箇所で入換運転をしようだとか、電磁直通ブレーキのCN-1（簡単に言えば電磁弁を無効にする）を切って6両の電車を直通ブレーキだけで止めてみる訓練だとか（私がいた会社では自動ブレーキは非常制動のみに使用）いろいろやってました。
助役になると閉塞変更訓練なんていうものもありますし、通常は行わない併結の訓練なんてものもあります。
私がまだ駅勤務の頃だから1982年ごろかな。
誰が言い出しっぺだったのかは知りませんが、全線で24時間の駅扱い（てこ扱い）による運転を行ったことがあります。
通常はすべて列車集中制御装置で進路の設定や信号現示を行っている私がいた会社。
各駅の信号所なんてほぼ終日無人が定位なのですが、普段は駅長事務室や助役室等で他の作業を行う信号士と信号所の助役は丸一日信号所に缶詰め。
そのために別途24時間勤務の要員を各駅に配置したりと、大掛かりな訓練をしたこともあります。
この時はラッシュも含めて意外と遅れずに列車を運行できた記憶があります。
この時以降、このような終日駅扱い訓練なんて一度もやっていないですね。
まさかに備えて訓練は必要です
鉄道は多くの人命を預かって運んでいるので、当然ですが安全が第一です。
その安全を確保するために訓練は欠かせません。
また日ごろは機械化のためにあまり操作することのない機器類も、異常時には手動扱いで操作することがありますので、それに備えての訓練も行う必要があります。
信号関係で多い訓練はてこ扱いと言って、普段は自動で集中制御を行っている信号機や転轍機（ポイント）を各駅の信号所から操作するものがあるのですが、てこ扱いでも転轍機の操作ができない場合には手回しと言って、転轍機にハンドルを差し込んで手動で動かすことがあります。
助役や信号士の訓練ですが、本線上で行うので営業車にも影響が出てしまう…
終端駅で転轍機手回し訓練が行われていました。駅の信号士や助役らが転轍機の横に大勢立っています。
駅へ入場する際にも手回し訓練が行われていましたが、転換に手間取り場内信号待ちとなったせいで2分ほど遅れて到着。
出発の時はさらに手間取ったようで3分以上遅れて出発しました。
交代となる駅に到着した私はすぐに指導担当助役の元へ行ったのですが、先に向こうから謝ってきました。
「悪いなぁ、3分30秒ほど遅れたなあ。」
「訓練はしなきゃいけないけど、でもひどすぎるでしょ？」
「でもなあ、訓練だから遅れることは仕方ないだろ？」
「訓練だから遅れても良いのですか？」
「だって手順通りにやれば絶対に遅れるのだから」
「遅れるって最初から分かっててやってるのですか？」
「そうだよ、訓練だから仕方ないのだから」
「それならばお客さんが納得するように、訓練のために列車が遅れることを助役の方で告知してください」
「それは車掌の仕事だろ！」
このような感じで延々と口論が続いたのでした。
訓練だから遅れるのは仕方がない？
異常時に備えて訓練を行う必要性はもちろん分かっています。
でも遅れることを承知の上で訓練するのっておかしくないですか？
そもそもお客さんのことを考えた上での訓練立案になっていませんし、訓練のために到着や出発が遅れることを承知の上で乗車している人なんていませんよ。
乗務している運転士や車掌だって遅れるだなんて聞かされていませんし。
優等列車が出発したあと1分30秒後に出発なんてダイヤも普通にありますから、とてもじゃないですけど手回しをしていれば遅れることは確実です。
出発の間隔が開く早朝や深夜に訓練をすれば遅れずに済むのに、暗い中での訓練は見えないし怪我しかねないし危ないからできないって平気な顔して言っていましたからね。
訓練だから仕方がないという考え方は、私は今もまだ疑問に思っています。
でもいまだに転轍機手回し訓練実施の時は3分から5分の遅れを出しながら運行しています。
今は鉄道の職に就いていない一利用者ですが、やっぱり利用者目線で言うとただの迷惑以外の何物でもないんですよね。
※2018年2月3日の記事を再編集しています
